Test Drive: Renault Sport Spider by Yoshimura
May 13th, 2009 by ivanEl otro dÃa, haciendo el reconocimiento para la ruta del 8 de marzo, RSSPIDER me dejó llevar un buen rato su preciadÃsimo y exclusivÃsimo Spyder (la versión sin parabrisas).
Empezamos yendo por la Castellana y sólo la expectación que crea el coche ya merece casi un estudio aparte. ¿Quién dirÃa que este coche tiene casi 15 años desde que se puso a la venta? Tiene mejor aspecto que nunca. Es más, si ahora lo volvieran a fabricar tal cual, seguro que no desentonarÃa con la actual gama de Renault (por fin se fueron los ángulos tan marcados y volvemos a lÃneas más redondeadas recordando a gotas de agua, sobretodo en el nuevo Mégane).
Dando una vuelta alrededor del coche cuesta no sonreir con lo bonito que es y la buena combinación que supieron darle entre deportivo, atrevido, elegante y atemporal. Si acaso, la parte trasera, algo más recargada por las salidas de aire caliente del motor, los cuatro piotos traseros y ambos catadriópticos, forman un conjunto que recarga y rompen un poco con la limpieza en general de las lÃneas del coche. El difusor que ocupa el lugar donde uno colocarÃa normalmente el parabrisas es novedoso y vistoso por lo poco común que resulta, sobretodo al ir con un “alerón” superior, haciendo un doble plano, en vez de un simple labio que apunte al cielo. Una pena que, como ya detallaremos luego, su propósito de evitar que el aire llegue a la cabeza del conductor y acompañante prácticamente no se cumpla. Nada más abrir las puertas (metiendo la mano por encima de la puerta y usando del tirador interior, porque no tiene tirador por fuera), se nos abrirá la boca de nuevo al ver lo espectacular que es el movimiento de abrirse en una combinación de apertura convencional y ala de gaviota. Realmente es un detalle de agradecer y que le da un toque muy Lambo, muy supercar, muy especial.
Al salir de Madrid, empezando a subir de los 100km/h, notamos que el viento se hace presente y obliga a ponerse el casco (yo aun voy de copi y en la Castellana no era necesario, pero ahora el viento empieza a molestar). Comentar también que sin casco, a velocidades por debajo de 80km/h parece que vayamos subidos en una “bañera” muy cómoda, desde la que podemos ver todo el cielo y lo que nos rodea sin tener que “esquivar” ningún marco o cristal que nos “filtre” lo que nos rodea. No me recuerda a un autobús de dos pisos porque no es lo mismo ir casi a ras del suelo que a casi tres metros de altura. Es una sensación muy particular de libertad. En algunos aspectos, me pregunto porqué no hay más coches asÃ… Dejando mis divagaciones mentales de lado, por autopista, las vibraciones que genera el aire en el casco pueden ser muy molestas y en una hora tenemos la cabeza hecha una maraca de las vibraciones. Un viaje es realmente duro si lo hacemos a más de 100km/h. Claramente, este coche no está hecho para este uso.
Entrando un poco más en la cabina, vemos que el coche no dispone de absolutamente nada! no hay un sistema de ventilación para una calefacción siquiera! Aparte del doble botón del claxon en el volante (no original), tan sólo contamos con un mando para las luces e intermitentes. No habiendo un parabrisas, tampoco hay ventanas laterales, por lo tanto, en la puerta sólo está el tirador para abrirla. Como elementos de información para el conductor contamos con tres relojes: cuentarrevoluciones en grande en el centro, presión de aceite a la izquierda y temperatura de agua a la derecha. Se echa en falta uno de temperatura de aceite, pero se le perdona por lo bien que queda la simétrica distribución del cuadro. En el centro del “salpicadero” encontramos el velocÃmetro digital de un renault Twingo, con su correspondiente medidor de nivel de carburante, bien pensado lo de ponerlo en el centro, pues este coche no es un coche pensado para ir por la calle, asà que la velocidad “en números” está en un término bastante secundario. En la consola central encontramos el botón de warning, la chapita del modelo y número del coche y un cuadro de testigos varios del coche que no serÃa muy visible en el caso de que conduciendo se nos encendiera, por ejemplo, algo tan importante como una presión baja de aceite, por mucho que tengamos el indicador de presión entre los relojes más a la vista. Concesiones al diseño… Mirando más “abajo” vemos “cuatro” pedales, siendo el de más a la izquierda un “falso pedal” que hace las veces de reposapies. Llama la atención también (la falta de) “acabado y guarnecido” de esta zona del coche, en la que podemos ver perfectamente las soldaduras del chasis que tan de moda ha puesto Ferrari ahora con sus versiones aligeradas de su 360 y 430 en los últimos años. Y pensar que Renault les precedió hace 15 años…
Una vez intercambiamos posiciones, lo primero que llama la atención a los mandos es lo dura que resulta la dirección, tanto a baja como a velocidades elevadas. Al no tener asistencia, se agradece por lo menos que los neumáticos delanteros sean algo “estrechos” (195 delante, 225 detrás). También sorprende la diferencia de tacto del pedal de acelerador, con un recorrido muerto algo mayor del deseable al principio y una apertura del gas algo “brusca” o imprecisa cuando reacciona. Cosas que un coche actual con mariposas electrónicas (o con potenciómetros) suele tener bastante más controlado. El embrague tiene un tacto algo “seco”, pero no excesivamente duro. El recorrido sà que nos recuerda algo más que estamos ante un coche hecho con herencia de las carreras y nos deja haciendo algunas salidas un poco “a tirones” en las primeras ocasiones que arrancamos hasta que nos acostumbramos. Del pedal del freno hablaremos más adelante.
El cambio tiene un tacto bastante “hosco” y duro al engranar, que recuerda a muchos coches de motor central con un motor procedente de un delantera. Cumplen su función como selector, pero parece que el varillaje o la manera en que engranan las marchas no están todo lo agusto que podrÃan. A eso añadirle el tacto de una caja de Renault, algo imprecisa y que siempre te deja con la impresión de que cada cambio que hagas va a romper los sincros. Sin embargo, no deja de recordarme al tacto de la caja de un Fórmula Renault, que siendo poco decidido te castiga con un tacto bastante duro e impreciso al insertar las marchas, pero que si se lleva con decisión y fuerza, puede ser medianamente rápido y hasta algo más preciso. Además, añadir en su contra que en repetidas ocasiones es fácil meter la marcha atrás mientras buscamos la primera. Tal vez alguno de los muelles de retorno estaba roto o el reglaje de la distancia del cambio al selector no estaban en su sitio. Al final engranamos la primera casi queriendo meter tercera para evitar llegar a una rotonda y meter marcha atrás (sucedió en más de una ocasión hasta que me acostumbré). El escalonamiento de las marchas es bastante cerrado, pero más aun en el salto de cuarta a quinta, lo que hace que circulemos a unas 5000 vueltas a 160km/h. Dejando ver una clara preferencia por la aceleración o por maximizar las configuración aerodinámica que tiene el coche para “altas” velocidades. No olvidemos que el coche tiene el fondo plano y seguramente se prime por el agarre en curva frente a la velocidad punta.
Entrando en las curvas por autopista notamos un tacto de dirección que transmite bastante las irregularidades pero sobretodo, sorprende tanto la dureza como lo directa de la dirección. Uno no “gira” en una curva, uno “piensa” que gira, con eso es suficiente para que el coche realice el giro de sobra. Es curioso que con una dirección tan directa no hagan falta correcciones, seguramente prueba de lo bien hecha que está, que rápidamente uno se acostumbra a girar tan poco sin necesidad de corregir el giro en plena curva. En cualquier caso, el coche, por las vibraciones ya comentadas en el casco, y por lo “anodino” de la vÃa, claramente no transmite mucho más que si cogemos una radial y le cortamos el techo a nuestro coche… bueno, y si recortamos también la suspensión y hacemos que vaya sobre sus topes todo el rato: muy incómodo y bastante absurdo.
Una vez entramos en la zona de carretera de montaña con curvas, todas las incomodidades que no tenÃan ningún sentido, empiezan a ser un gran aliado a la hora de dar confianza para subir el ritmo. La suspensión y todo el chásis transmite todo lo que pasa al conductor y le da confianza para empezar a buscar el lÃmite. El caso es que ese lÃmite se busca y no aparece hasta que uno va más rápido de lo que quiere o puede pensar. El coche tiene un agarre sobrenatural y lo curioso es que, cuando un coche agarra mucho, lo normal es que cuando pierde ese agarre, lo haga de manera brusca. No es el caso del Spider. Si tratamos de buscar el lÃmite con el acelerador para provocar el sobreviraje, necesitaremos abusar mucho del acelerador a la salida de las horquillas más cerradas y en este caso, sorprende que en vez de dar un coletazo, el coche apenas cambia de dirección y rápidamente recupera la tracción sin apenas girar sobre sà mismo. El drift parece que será realmente complicado de provocar con firme seco en una carretera abierta al público. Para provocar el subviraje, simplemente tendremos que entrar un poco más rápido de lo debido, girar de más o ambas y el coche siempre avisará con un leve rechistar de los neumáticos delanteros (todo sea dicho, los delanteros seguramente sean los que traÃa el coche de serie hace 13 años, unos Michelin Pilot SX GT y los traseros, unos Michelin Pilot Primacy, están muy lejos de ser un neumático deportivo). Seguramente cuatro neumáticos nuevos e iguales darÃan una opinión algo distinta del comportamiento del coche al lÃmite. El pedal del freno, que con su falta de servoasistencia era durÃsimo al principio, cuando nos acostumbramos a su dureza, acaba convenciendo con una dosificación perfecta y una vez nos hacemos al tacto, permite unos punta-talón perfectos. En este coche se hace un punta-talón propiamente, y no punta-punta, como en los vehÃculos actuales ya que necesitamos una buena parte de nuestro pie pisando el pedal para poder hacer la fuerza necesaria.
Hay que pararse un momento también con detalles importantes del motor. Por una parte, la potencia no es para nada escasa (150cv procedentes del motor del Williams), para el peso total del coche, que no llega a los 800kg., pero el agarre del coche es tal, que nos hace pensar que el coche con 50 o incluso más caballos, no sólo serÃa más rápido, sino también mucho más divertido (y seguramente delicado) de llevar al lÃmite. Añadir que el sonido de serie es puramente de la admisión, que además de no sonar demasiado, en cuanto superamos los 100km/h casi hay que cambiar mirando el cuentavueltas o guiándonos por la “vibración” que se transmite al habitáculo, porque el ruido del viento en el casco nos impide casi totalmente oir ese “rugido” caracterÃstico de motor francés cabreado que, dada una admisión con un poco menos de “absorción” del ruido del aire, podrÃa ser uno mucho más acorde al coche. La potencia se entrega de forma muy lineal desde las 2000 hasta casi las 6000 revoluciones que, salvo en las dos primeras marchas, no interesa casi nunca rebasar. En el resto interesa incluso cambiar sobre las 5000 vueltas. Además de esto, destaca la poca fuerza de retención del coche con una marcha engranada, seguramente culpa de una programación especÃfica de la centralita en este coche. Otro detalle más que destaca y que seguramnente sea hecho ex-profeso para el Spider, es la poca inercia que tiene el volante motor, lo que “perdona” mucho si no hacemos un punta-talón o si no nos sale redondo, provocando muy poca retención en las reducciones. Esto seguramente no sea casualidad y teniendo en cuenta que es un coche (sport-prototipo/barqueta?) de carreras con intermitentes y matrÃcula, los ingenieros de Renault Sport no quisieron darle al coche una respuesta demasiado brusca para su uso en la calle, en caso de que levantásemos el pie en medio de una curva o que al reducir sin el correcto punta-talón el coche pudiera hacer un trompo. La dirección, aun muy directa para giros rápidos en autopista, en curvas lentas necesita de bastante giro del volante, aunque a pesar de la dureza y lentitud a baja velocidad, se compensa por lo mucho que transmite.
Una vez nos acostumbramos al altÃsimo ritmo que puede llevar este coche uno se pregunta si de verdad le está sacando todo el partido. Y es ahà donde probablemente hayamos perdido el rumbo en la utilización de este coche. La conducción es lo más parecido a un fórmula que yo he llevado con neumáticos de calle y matrÃcula. Sin excepción. Es un auténtico coche de carreras. Sólo la carrocerÃa de fibra y las dos plazas me hace cambiar la expresión de monoplaza por una barqueta. Realmente es mucho más radical que cualquier Lotus en el que he montado. Tal vez sea tan extremo como el Caterham, pero mientras que el Seven te ofrece un pedacito de los coches de carreras de los 50, el Renault te pone en los mucho más modernos prototipos de los 70. Añádele el diseño actual (incluso a dÃa de hoy y es que seguramente será atemporal), un comportamiento mucho más fino, más desarrollado, más moderno, más efectivo… y es por lo que seguramente este coche se sentirá como pez en el agua en circuito, donde la seguridad que aportan estas pistas, nos permitirá ver de verdad hasta donde llegan los lÃmites del coche y apreciar las bondades del chasis, que requiere de unas buenas manos expertas para de verdad sacarle el partido, como cualquier coche de carreras “de verdad” (no un coche de calle hecho para competir) que se precie.
En resumen, adoro el coche, aunque no soy gran fan de atraer a la gente y sea un evento ir con él a cualquier parte. Los moteros te saludan como si fueras uno de ellos, supongo que por el hecho de llevar casco o ser “distinto” a un coche convencional. Si vas por la carretera muchos coches y motos se ponen a la par para hacer un gesto hacia arriba con el pulgar. No se si podrÃa acostumbrarme a eso, como tampoco se si podrÃa vivir con tener la cabeza como una maraca en cada viaje. Lo que sà que se, es que cada vez que lo mirase, cada vez que diese un paseo relajadamente con el coche, sin casco, sea por la ciudad o fuera de ella; o cada vez que lo metiese en circuito y buscase los lÃmites, serÃa el hombre más feliz del mundo.
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), puedes hacer muchos km sin cansarte el cuerpo, aunque la sonoridad empieza ser elevada a partir de 120, asique las autopistas es mejor tomarselas con calma. Sin duda sus carreteras son las reviradas, y cuanto más mejor.
